目前，國(guó)內(nèi)已有十余座城市建成了適合當(dāng)?shù)鼐幼√攸c(diǎn)的快速公交路網(wǎng)。從2005年12月國(guó)內(nèi)第一條快速公交（BRT）專用線在北京正式運(yùn)營(yíng)，到現(xiàn)階段杭州、常州、廈門(mén)等十余座城市均已建起快速公交系統(tǒng)，可以說(shuō)，國(guó)內(nèi)BRT不僅發(fā)展速度迅猛，應(yīng)用模式也趨于靈活化。而政府對(duì)公共交通的倡導(dǎo)力度不斷加大，也使BRT成為城市減堵的重要手段。

　　現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)BRT發(fā)展情況如何？對(duì)其“承載者”——城市客車提出怎樣的要求？究竟何種車型更適合作業(yè)？車輛又需符合怎樣的運(yùn)載特性？

　　多車型搭配 用車更靈活

　　江蘇常州是快速公交的先行者，BRT項(xiàng)目啟動(dòng)于2007年初，并于2008年1月1日正式開(kāi)通常州快速公交一號(hào)線，也是國(guó)內(nèi)第三條快速公交線路。又于2009年5月1日開(kāi)通了快速公交二號(hào)線，與一號(hào)線共同構(gòu)建常州起“十”字形快速公交骨架網(wǎng)絡(luò)。2010年9月28日，常州快速公交配套環(huán)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。至此，常州正式建成了快速公交“十字加環(huán)”網(wǎng)絡(luò)體系。

　　據(jù)常州市公共交通集團(tuán)公司董事長(zhǎng)蔡健臣介紹，目前國(guó)內(nèi)BRT運(yùn)營(yíng)模式可統(tǒng)歸為四類：一是以北京為代表，采用中央島站臺(tái)左開(kāi)門(mén)式；二是以杭州為代表，采用路側(cè)設(shè)站臺(tái)右開(kāi)門(mén)式；三是以廈門(mén)為代表，采用全高架路式；四是以常州為代表，采用中央專用道右開(kāi)門(mén)式。常州BRT一號(hào)線除了有常隆—斯堪尼亞18米鉸接車負(fù)責(zé)運(yùn)輸外，還配有常隆—斯堪尼亞、黃海12米中型客車。長(zhǎng)短不同的車型搭配運(yùn)營(yíng)可突破道路對(duì)車輛的限制。據(jù)該集團(tuán)常務(wù)副總經(jīng)理孫魯明介紹，支線、區(qū)間線路面窄、拐點(diǎn)多，適合靈活性強(qiáng)的12米客車運(yùn)輸，而18米鉸接車載客量更大，更適合負(fù)責(zé)主線運(yùn)營(yíng)。

　　北京用車與常州不同。目前北京共建有三條BRT專用道，其中一號(hào)線在用年限最長(zhǎng)，是國(guó)內(nèi)首條BRT線路。北京公交集團(tuán)第二客運(yùn)分公司快速公交一號(hào)線調(diào)度組長(zhǎng)鄭偉告訴筆者，一號(hào)線全程32.7公里，日均客運(yùn)量接近11萬(wàn)人次，日行駛里程近1.7萬(wàn)公里，是一條運(yùn)程長(zhǎng)、運(yùn)量大的典型線路。而據(jù)其同事一號(hào)線技術(shù)隊(duì)長(zhǎng)魯華峰介紹，北京獨(dú)特的居住特點(diǎn)更使單向型客流十分常見(jiàn)。

　　魯華峰稱，為了避免車輛“滿著去，空著回”，一號(hào)線在滯客點(diǎn)增設(shè)了區(qū)間車，在滯客點(diǎn)余下的路段也增設(shè)了大站快車和擺渡車，以此增加車輛的周轉(zhuǎn)率。盡管一號(hào)線用車趨于單一化（全部為18米鉸接車），但多種模式配合使得BRT用車十分靈活。

　　載客量高 馬力足是關(guān)鍵

　　高載客量對(duì)車輛性能提出了更高的要求。據(jù)魯華峰介紹，長(zhǎng)年累月超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)，需為車輛配備超大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)。目前，一號(hào)線的運(yùn)營(yíng)車輛采用了依維柯柯鎖巴發(fā)動(dòng)機(jī)，馬力達(dá)310匹，他形容該馬力實(shí)為一架重型坦克所需的馬力。魯華峰也表示，馬力夠足只是滿足運(yùn)載能力的一個(gè)方面，日益嚴(yán)峻的運(yùn)載形勢(shì)，也要求車輛擴(kuò)增車身內(nèi)部的運(yùn)載空間和升級(jí)整車的載運(yùn)能力。

　　他坦言，目前車輛的額定最大載重為28噸，自重達(dá)18噸，以中等身材的成年人為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算， 剩余10噸的載重空間只能同時(shí)容納150人，但一號(hào)線的載客量已遠(yuǎn)超150人，可見(jiàn)車輛應(yīng)當(dāng)適時(shí)協(xié)調(diào)自重與載重的比例。此外，國(guó)內(nèi)普遍采用的低地板前、后橋結(jié)構(gòu)也降低了整車的重心，車內(nèi)凸出的輪拱加高了第一排座椅，既占用空間也不符合小孩及老人的生理特點(diǎn)。魯華峰表示，這也要求客車制造廠家優(yōu)化座椅的適座性。同時(shí)，車門(mén)受擠已嚴(yán)重變形，這就要求車輛制造者優(yōu)化大容量客車車門(mén)的設(shè)計(jì)，加固相應(yīng)組件，對(duì)車門(mén)拐肘處的設(shè)計(jì)也要更靈活。

　　高制造水準(zhǔn) 增強(qiáng)吸引力

　　既然車輛是既提供交通服務(wù)又規(guī)劃出行效率的手段，那么車輛的制造水平也就是既聯(lián)系乘客又影響運(yùn)營(yíng)能力的服務(wù)方式。

　　《中國(guó)巴士與客車》年鑒主編王健認(rèn)為，規(guī)劃出行方式進(jìn)而優(yōu)化出行效率，關(guān)鍵在于能否真正減少私家車的出行比例，即賦予BRT足夠的吸引力，以吸引民眾放棄私家車轉(zhuǎn)乘公共汽車。“吸引”的過(guò)程需兌現(xiàn)BRT技術(shù)在發(fā)展快速公交系統(tǒng)中的兩大基本功能：一是以快速服務(wù)吸引乘客，要求BRT的服務(wù)環(huán)境、收費(fèi)方式、車輛運(yùn)營(yíng)